La eliminación gradual de los automóviles a gasolina por parte de la EPA tiene ecos históricos siniestros

La administración Biden implementó la semana pasada nuevas regulaciones de emisiones que el New York Times dicho «transformará el mercado automovilístico estadounidense».

En lo que el periódico llamó “una de las regulaciones climáticas más importantes en la historia de la nación”, la Agencia de Protección Ambiental (EPA) exige que la mayoría de los vehículos de pasajeros nuevos vendidos en Estados Unidos sean híbridos o vehículos eléctricos para 2032.

La administración Biden y los defensores de la política argumentan que la regulación de la EPA “no es una prohibición” de los automóviles a gasolina, ya que los fabricantes de automóviles no tienen prohibido producir vehículos a gasolina. En cambio, los fabricantes de automóviles deben cumplir con un “límite de emisiones promedio” exigido por el gobierno en toda su línea de vehículos, para obligarlos a producir más vehículos eléctricos y menos automóviles a gasolina.

Es una artimaña inteligente que permite a la administración Biden utilizar el poder regulatorio para obligar a los fabricantes de automóviles a abandonar los vehículos propulsados ​​por gasolina mientras niega que los estén prohibiendo.

Cualquiera que sea el nombre que se le dé al reglamento, su propósito es claro.

«No se equivoquen», el Wall Street Journal anotado. «Se trata de una eliminación gradual forzada de los automóviles que funcionan con gasolina».

Esto podría ser música para los oídos de quienes ven los combustibles fósiles como algo malo, pero la economía y la historia sugieren que el plan de la Casa Blanca para obligar a los estadounidenses a abandonar los automóviles propulsados ​​por gasolina podría ser un desastre.

¿Qué está frenando la adopción de vehículos eléctricos?

Una de las principales razones por las que la Casa Blanca está forzando esta “transformación del mercado automovilístico estadounidense” es que los estadounidenses no están adoptando voluntariamente los vehículos eléctricos con la suficiente rapidez para satisfacer a la Casa Blanca.

Aunque los estadounidenses compraron más de un millón El año pasado, los vehículos eléctricos todavía representan menos del 8 por ciento de las ventas totales de vehículos en Estados Unidos. El objetivo actual del gobierno es 56 por ciento. (Si la Casa Blanca realmente quisiera acelerar esta transición, podría considerar eliminar el arancel del 25 por ciento en automóviles fabricados en China, lo que representa alrededor del 60 por ciento de las ventas mundiales de vehículos eléctricos, pero eso sería demasiado fácil).

A pesar de subsidios masivos Al alentar a los consumidores a comprar vehículos eléctricos, los estadounidenses no los compraron tan rápido como se había previsto, lo que provocó que las compañías automotrices pisaran el freno. Ford recientemente Anunciado estaba reduciendo a la mitad la producción de su vehículo eléctrico más popular, el F-150 Lightning. General Motors, el mayor fabricante de automóviles de Estados Unidos, y Toyota, el segundo mayor fabricante de automóviles de Estados Unidos, hicieron lo mismo y anunciaron reducciones significativas en la producción de vehículos eléctricos.

La débil demanda de vehículos eléctricos sin duda tiene varias fuentes, pero la BBC identificó algunas razones principalesdos de los cuales aparecen una y otra vez en las encuestas de consumidores: el precio y la confiabilidad de la carga.

La F-150 Lightning de Ford tiene un precio inicial de 50.000 dólares. Su popular Mach-e empieza a 40.000 dólares, y eso después de una reciente rebaja de 8.100 dólares. El vehículo eléctrico más vendido de GM, el LYRIQ, empieza a $59,000. En promedio, los vehículos eléctricos se venden por alrededor de $5,000 más que autos similares propulsados ​​por gasolina. Y los precios de los vehículos eléctricos están subiendo, no bajando. los investigadores señalan.

“En 2011, el precio ajustado a la inflación de un vehículo eléctrico nuevo era cercano a los 44.000 dólares. Para 2022, ese precio había aumentado a más de 66.000 dólares”, dijo Ashley Nunes, investigadora asociada senior de la Facultad de Derecho de Harvard, en su testimonio de Congreso en 2023.

El segundo problema es que los estadounidenses tienen serias preocupaciones sobre cómo cargarán sus vehículos eléctricos. Una encuesta de 2023 Un estudio realizado por el Centro de Investigación de Asuntos Públicos de Associated Press-NORC y el Instituto de Política Energética de la Universidad de Chicago encontró que el 77 por ciento de los encuestados citó preocupaciones sobre las estaciones de carga como una razón para no comprar un vehículo eléctrico.

Esta no es una preocupación irracional.

Cuando los estadounidenses conducen sus automóviles propulsados ​​por gasolina, no les preocupa dónde repostar cuando se les acabe el combustible. Las gasolineras abundan en Estados Unidos y son fáciles de encontrar. Las estaciones de carga son otra cuestión.

Bloomberg reportado el año pasado que, a pesar del crecimiento constante en los últimos años de las estaciones de carga de vehículos eléctricos, solo hay una estación de carga rápida para vehículos eléctricos en EE. UU. por cada 16 estaciones de gasolina.

Esfuerzos federales para ampliar la infraestructura de carga, incluidos 7.500 millones de dólares en nuevos gastos para construir medio millón de estaciones, han sido vergonzosamente lentos.

‘Subsidiar los vehículos eléctricos con los beneficios de los coches propulsados ​​por gasolina’

Dado que los estadounidenses no están adoptando voluntariamente los vehículos eléctricos tan rápido como le gustaría al gobierno, la EPA está tratando de acelerar la transición. Esta podría ser una medida desastrosa.

como el Diario Como se señaló, el año pasado Ford perdió casi $5 mil millones en su negocio de vehículos eléctricos. Sin embargo, la empresa logró generar una ganancia de 4.300 millones de dólares en 2023. No hace falta ser un genio de las matemáticas para deducir cómo sucedió esto.

“[Automobile] Las empresas están subsidiando fuertemente los vehículos eléctricos con las ganancias de los automóviles que funcionan con gasolina”, dijo el Diario notas.

Obligar a las empresas automovilísticas a ampliar la producción de sus líneas de productos menos rentables a expensas de las de mejor rendimiento es una locura económica. Esto recuerda las políticas agrícolas colectivizadas de la Unión Soviética, donde los planificadores centrales adoptaron los peores métodos agrícolas.

Mientras que Stalin colectivización de granjas En 1929 se produjo un fracaso masivo que provocó la muerte de millones de personas; la agricultura en la URSS, por supuesto, continuó durante y después de su vida. Pero surgieron dos sectores distintos: un pequeño sector privado que produjo una excelente cosecha de alimentos y un enorme sector colectivizado que produjo muy poco.

El difunto economista James D. Gwartney (1940-2024) explicaron que a las familias que vivían en colectivos en la URSS se les permitía cultivar en pequeñas parcelas privadas (no más de un acre) y vender sus productos en un mercado mayoritariamente libre.

Historiadores señalar que en los años 1960 estas pequeñas granjas privadas, que representaban sólo el 3 por ciento de la tierra sembrada en la URSS, producían el 66 por ciento de los huevos, el 64 por ciento de las patatas, el 43 por ciento de las hortalizas, el 40 por ciento de la carne y el 39 por ciento de su leche.

Gwartney y el economista Richard Lyndell Stroup nota que en 1980, las granjas privadas representaban sólo el uno por ciento de la tierra sembrada en la URSS, pero un cuarto de su producción agrícola.

“¡La productividad por acre en las parcelas privadas era aproximadamente 33 veces mayor que en las tierras cultivadas colectivamente!” ellos escribieron.

En una economía de libre mercado, a los agricultores de la Unión Soviética se les habría permitido pasar a la producción privada, al igual que hoy a los fabricantes de automóviles estadounidenses se les permitiría alejarse de los vehículos eléctricos hasta que la industria se volviera más rentable.

Pero… ¿el Medio Ambiente?

Es probable que los partidarios de la política de Biden respondan que no tenemos más remedio que hacer la transición a los vehículos eléctricos debido al cambio climático. Hay varios problemas con este argumento.

Para principiantes, Los vehículos eléctricos no son la panacea verde que parecen ser. Los vehículos eléctricos en realidad requieren una enorme cantidad de energía y minería a cielo abierto. Medio millón de libras de rocas y minerales tiene que ser minado para construir justo uno batería, en promedio. Los vehículos eléctricos requieren mucha más energía y causan mucha más contaminación cuando se fabrican que los automóviles que funcionan con gasolina.

“[I]Es cierto que la producción de un BEV (vehículo eléctrico de batería) causa más contaminación que su homólogo de gasolina”, afirmó. New York Times aceptado en un artículo de 2022 titulado “Los vehículos eléctricos comienzan con una mayor huella de carbono”. Pero eso no dura”.

Si no sabía que los vehículos eléctricos causan más contaminación en el lado de la producción que los automóviles que funcionan con gasolina, no se avergüence; pocos lo hacen. Es uno de los secretos sucios de los vehículos eléctricos: comienzan con una enorme huella de carbono. En una cumbre sobre el clima hace unos años, Volvo destacó su recarga C40 Tuvo que ser conducido unas 70.000 millas antes de que su huella de carbono total fuera menor que la de la versión de gasolina.

como el Veces dice, la huella de los vehículos eléctricos se reduce con el tiempo. Pero no tan rápido como muchos piensan. Una razón importante para esto es que la mayor parte de la electricidad producida en los EE. UU. se produce por… lo adivinaste… combustibles fósiles. Como la Administración de Información Energética SeñalaLos combustibles fósiles generan alrededor del 60 por ciento de la electricidad en los EE. UU., lo que significa que la mayoría de las personas que cargan sus vehículos eléctricos utilizan electricidad generada a partir de combustibles fósiles.

La reducción de esa huella de carbono también se ve exacerbada por el hecho de que las personas tienden a acumular menos kilómetros con vehículos eléctricos que con vehículos propulsados ​​por gasolina, lo que hace que sea más difícil compensar la gran huella de carbono en el lado de la producción.

“[Our] Los datos muestran que los vehículos eléctricos se conducen considerablemente menos en promedio que los vehículos de gasolina y diésel”, investigadores de la Escuela de Negocios Haas de la Universidad de California, Berkeley. señalado en un estudio de 2019. “En la muestra completa, los vehículos eléctricos recorren una media de 7.000 millas al año, frente a las 10.200 de los vehículos de gasolina y diésel”.

Todo esto ayuda a explicar por qué un 2023 Wall Street Journal El análisis encontró que el cambio todo Los vehículos personales estadounidenses a la energía eléctrica apenas harían mella en el CO global.₂ emisiones, reduciéndolos en menos del 0,2 por ciento.

¿Quién elige?

Obligar a los fabricantes de automóviles estadounidenses a ampliar sus líneas de automóviles menos rentables es una economía atrasada. Pone en riesgo a los fabricantes de automóviles, por no hablar de sus trabajadores y accionistas.

Las mayores ganancias que los fabricantes de automóviles están obteniendo de los vehículos propulsados ​​por gasolina no son un accidente. es una señal que los consumidores los prefieren a los precios que se ofrecen, y prestar atención a los consumidores es lo que separa al capitalismo de los sistemas colectivistas fallidos del pasado.

El economista austriaco Ludwig von Mises explicó que en una economía de libre mercado, son los consumidores quienes en última instancia toman las decisiones, no el Estado ni siquiera las corporaciones. Esta idea se conoce como soberanía del consumidor.

“Los verdaderos jefes [under capitalism] son los consumidores”, escribió Mises en Burocracia. “Ellos, al comprar y al abstenerse de comprar, deciden quién debe poseer el capital y administrar las plantas. Ellos determinan qué se debe producir y en qué cantidad y calidad”.

La verdadera pregunta aquí no es cuál es mejor, los autos propulsados ​​por gasolina o los vehículos eléctricos. Se trata de quién llega a elegir.

Al permitir que reguladores no electos decidan qué tipo de automóviles se fabrican en lugar de los consumidores, Estados Unidos está cruzando una línea siniestra.

Este tipo de planificación central fracasó estrepitosamente en el siglo XX. No esperes que esta vez sea diferente.