Uzbekistán y las nuevas realidades del comercio transafgano – The Diplomat
Desde principios de año, Uzbekistán ha celebrado varias rondas de negociaciones con Qatar y los Emiratos Árabes Unidos sobre la financiación de la construcción del 7 mil millones de dólares Ferrocarril Termez-Mazar-i-Sharif-Kabul-Peshawar, que uniría Uzbekistán con Pakistán a través de Afganistán.
El proyecto es crucial para los estados de Asia Central y Afganistán en términos de proporcionar acceso al mar, así como fortalecer su potencial de tránsito y su papel geopolítico, pero la implementación del Ferrocarril Transafgano se ha complicado durante mucho tiempo por la inestabilidad en Afganistán durante Durante el período de la República, una gran amenaza para el proyecto fueron los talibanes; Ahora el actual gobierno talibán en Afganistán está dispuesto a actuar como garante de la seguridad de la ruta. Otro obstáculo importante que queda es la cuestión de la inversión. Por ello, Tashkent ha pedido a las monarquías del Golfo que cooperen. Kazajstán, Rusia y Bielorrusia también han expresado interés.
El papel de Uzbekistán en el desarrollo de las comunicaciones transafganas sigue siendo crucial. Sin embargo, la situación podría cambiar debido a una mayor competencia con Irán y Turkmenistán, dada su interacción activa con el régimen talibán en cuestiones de transporte y tránsito.
A los mares del sur
Uzbekistán ha seguido una política constructiva hacia Afganistán, involucrando diligentemente a Kabul –independientemente de quién ostentara el poder– en el proceso de fortalecimiento de la conectividad entre Asia Central y Meridional.
Desde 2011 está en funcionamiento la línea ferroviaria Hairatan-Mazar-i-Sharif, lo que proporciona a Uzbekistán una posición excepcional en el transporte de mercancías en dirección afgana o transafgana. Este corredor atiende a casi todo el volumen del comercio exterior de Afganistán y genera elevados ingresos por tránsito. Esto explica el ardiente deseo de Taskent de utilizarlo en nuevos proyectos de transporte.
En noviembre de 2023, un memorando fue firmada sobre la creación e implementación del Corredor Internacional de Transporte (ITC) Bielorrusia-Rusia-Kazajstán-Uzbekistán-Afganistán-Pakistán. La longitud de la ruta es de 5.532 kilómetros y el tiempo de entrega de la carga es de 20 días, tres veces más rápido que el tránsito marítimo. La promesa de beneficios económicos alimenta el interés de las potencias del norte en utilizar la ruta de tránsito uzbeko-afgana para exportar bienes al sur de Asia y Medio Oriente.
Moscú tiene muchas opciones alternativas en su arsenal, incluidas rutas a lo largo del Mar Caspio (transcaspio), el territorio de Azerbaiyán (occidental), así como Kazajstán, Uzbekistán y Turkmenistán (este), a veces sin pasar por Uzbekistán. Todas estas son variaciones del Corredor de Transporte Internacional Norte-Sur. (INSTC) con acceso a puertos y carreteras iraníes.
El Corredor Transafgano no sólo complementará esta combinación existente, sino que también servirá como un excelente sustituto de la vía fluvial que atraviesa los mares Negro, Mediterráneo y Rojo, que, a la luz de la guerra en Ucrania y el creciente conflicto palestino-israelí , se ha vuelto extremadamente inseguro.
Tashkent también planea ampliar el corredor ferroviario China-Kirguistán-Uzbekistán (la construcción está en marcha). esperado que comenzará pronto) a Afganistán. Esto ayudará a atraer un flujo de carga adicional a la ruta transafgana a Peshawar.
China, que tiene un gran potencial para desarrollar relaciones comerciales más profundas con Afganistán, se beneficiará parcialmente de la conexión de las dos rutas. Sin embargo, Beijing ha apostado principalmente por la conexión de transporte con su vecino occidental a través del Corredor Económico China-Pakistán (CPEC), conocido como el proyecto emblemático y más caro de la Iniciativa de la Franja y la Ruta. En mayo de 2023, los talibanes Anunciado su decisión de participar en CPEC, que esencialmente reconoce el derecho exclusivo de Pakistán al transporte de tránsito entre China y Afganistán (a través de la autopista de alta montaña Karakoram y el paso Broghil en el camino hacia el valle de Wakhan). En este sentido, el papel del tránsito de Asia Central para China no es tan importante, pero Beijing tampoco lo va a descartar.
Irán no es indiferente al Ferrocarril Transafgano, ya que ha intensificado notablemente los contactos con los talibanes a lo largo de los corredores de transporte internacionales. Teherán está construyendo el ferrocarril Khaf-Herat y pretende extenderlo hasta el Pequeño Pamir (región de Wakhan), donde se cruzan las fronteras de China, Pakistán, Afganistán y Tayikistán. Lo más probable es que esto se haga a través de una conexión con el ferrocarril Termez-Mazar-i-Sharif-Kabul-Peshawar, teniendo en cuenta la anterior estrategia de los talibanes. fijado planea conectar Mazar-i-Sharif y Herat por ferrocarril.
Además, Uzbekistán, en asociación con Kazajstán, que tiene infraestructura portuaria en el Mar Caspio, puede actuar como una opción de tránsito conveniente al construir logística desde el Cáucaso Meridional, así como desde Turquía y la Unión Europea, a través del Cáucaso Meridional en el Dirección Afganistán-Pakistán y viceversa. Sin embargo, para aprovechar esta oportunidad, Tashkent tendrá que competir con Turkmenistán, que limita con Afganistán y el Mar Caspio.
Competencia por el tránsito
El equilibrio de intereses de las potencias mundiales y regionales mencionado anteriormente en la cuestión de las conexiones de transporte con Afganistán a través del territorio de Uzbekistán acerca más a la realidad la implementación de la iniciativa a largo plazo para la construcción del Ferrocarril Transafgano. La longitud del futuro ferrocarril será de 647 kilómetros. El transporte de mercancías desde Pakistán a Uzbekistán por esta ruta tardará sólo entre 3 y 5 días en lugar de los 35 días actuales. Se espera que el coste de transportar un contenedor aumente disminuir por casi tres veces. Para 2030, el flujo potencial de carga a través del nuevo ferrocarril será de unos 22 millones de toneladas por año. Su mayor parte se formará mediante el tránsito.
Las perspectivas de inversión por parte de los Estados del Golfo en el proyecto de construcción del ferrocarril de Termez a Peshawar son cada vez más evidentes. En 2020, la empresa emiratí AD Ports Group y la empresa uzbeka Sanoat Energetika Guruhi (Saneg) crearon la empresa conjunta ADL-Ulanish. Se le confió el desarrollo de un estudio de factibilidad para el proyecto. En el otoño de 2023, una delegación de Qatar visitó Tashkent y se familiarizaron con los parámetros técnicos de la ruta Transafgana, tras lo cual expresaron su disposición a implementarla. Parece probable que estos actores se unan en un consorcio que posteriormente recibirá el derecho de gestionar la explotación del ferrocarril.
Hipotéticamente, el establecimiento de una conexión ferroviaria entre Tashkent e Islamabad fortalecerá las ventajas competitivas del tránsito uzbeko en términos más amplios, junto con su importancia geopolítica y geoeconómica para los actores externos. Sin embargo, las realidades actuales de las comunicaciones transafganas pueden arrojar una sombra oscura sobre esa preciada perspectiva. Después de todo, los talibanes apoyan la construcción no solo de la autopista Transafgana, sino también del ferrocarril Khaf-Herat con acceso al puerto iraní de Chabahar en la costa del Golfo de Omán, y también tienen la intención de activar el Corredor Lapislázuli. , iniciado por Turquía, Azerbaiyán, Turkmenistán y Afganistán en 2012.
El tramo inicial de la Ruta del Lapislázuli debería ser el ferrocarril desde el puesto de control de Torghundi en la frontera entre Afganistán y Turkmenistán hasta la ciudad de Herat. Su construcción ya sido acordado con la parte turcomana. Desde Herat, la ruta continuará hasta Ashgabat, luego continuará hasta el puerto de Turkmenbashi en el Caspio con acceso al puerto de Bakú, y luego a través de Georgia hasta Ankara y Estambul.
Por lo tanto, Afganistán está en condiciones de diversificar los flujos comerciales, reduciendo simultáneamente la dependencia del transporte de Irán, Pakistán y, hasta cierto punto, Uzbekistán. En este caso, Turkmenistán será el más beneficiado debido a su papel conector en la combinación Lapislázuli. Este es un serio desafío para Tashkent.
Si se inaugura la línea ferroviaria Torghundi-Herat, Uzbekistán corre el riesgo de perder su estatus privilegiado en el transporte de mercancías de exportación e importación de Afganistán y sus socios comerciales exteriores.
Esta tendencia ya ha surgido. Por ejemplo, el vecino Kazajstán, que tradicionalmente ha utilizado el tránsito uzbeko para ingresar al mercado afgano, en los últimos años ha comenzado a buscar activamente rutas alternativas a través de Turkmenistán. Lo más probable es que Rusia siga el mismo ejemplo. Moscú no ha ocultado sus planes de conectarse al Corredor Lapislázuli a través de sus propios puertos en el Mar Caspio y extenderlo hasta Pakistán. Cabe señalar que en 2023, los talibanes propusieron el proyecto ferroviario Herat-Kandahar para proporcionar conectividad entre la Federación de Rusia y los puertos paquistaníes en el Océano Índico.
Conclusiones
En el contexto de los conflictos militares regionales que afectan la seguridad de las rutas marítimas estratégicas que conectan Asia Oriental y Europa, las rutas terrestres euroasiáticas demuestran una gran importancia para mejorar el flujo comercial entre estas subregiones. Los cambios significativos en el sistema logístico internacional están impulsando el desarrollo de las comunicaciones transafganas, donde Uzbekistán se ha asegurado su condición de país de tránsito clave y socio confiable del Afganistán.
Junto con Kabul, Tashkent está formando corredores de transporte eficaces en los que participan estados de países cercanos y lejanos. El núcleo de todos estos proyectos debería ser el ferrocarril Termez-Mazar-i-Sharif-Kabul-Peshawar, cuyo lanzamiento está previsto para 2030. China, Rusia, Irán y los países del Golfo Pérsico están mostrando distintos grados de interés en este proyecto. ruta. Su implementación exitosa traerá bonificaciones económicas a Asia Central debido a la diversificación e intensificación del comercio exterior, y también un dividendo geopolítico, que se expresará en una menor dependencia de las rutas de entrega de carga del norte. Al mismo tiempo, Uzbekistán, hasta ahora el único país que tiene comunicación ferroviaria directa e ininterrumpida con Afganistán, tendrá otra oportunidad fundamental: fortalecer su potencial de tránsito.
Para mantener y aumentar las ventajas competitivas en el sur, Tashkent necesita gestionar la competencia con Irán y Turkmenistán. Aquí es importante trabajar de manera proactiva: mejorar la política arancelaria, simplificar los procedimientos aduaneros, mejorar el estado de la infraestructura vial, mejorar la calidad de los servicios de transporte y mucho más. En última instancia, esto tendrá un impacto positivo en el atractivo del tránsito uzbeko.