Cómo los asientos de las aerolíneas se convirtieron en productos tecnológicos clave

En un almacén de una tranquila ciudad de Irlanda del Norte, un brazo robótico abre y cierra una mesa de comida de avión una y otra vez.

Está programado para realizar esta tarea mundana no menos de 28.000 veces, día y noche, durante más de una semana. Y ni siquiera recibirá una bolsa de cacahuetes.

“Podemos medir la fuerza que el robot tiene que aplicar sobre ese objeto”, afirma Gerald King, jefe de ingeniería de Thompson Aero Seating en Banbridge. “¿Está aumentando? Lo que significa que hay más fricción”.

Thompson fabrica asientos de primera clase y clase ejecutiva, del tipo costoso que generalmente se ubica en la parte delantera de los aviones de pasajeros, con sus propios compartimentos que simulan privacidad, sistemas de entretenimiento incorporados y muchísimo espacio para las piernas.

La empresa cuenta con varias máquinas para probar la longevidad y la seguridad de estos asientos, incluida una nueva instalación de 7,5 millones de libras, inaugurada el pasado otoño, en la que se atan muñecos de prueba de choque a un asiento y se los lanza por una pista corta a velocidades increíbles.

La idea es garantizar que el asiento (y el pasajero) sobrevivan a una breve exposición a 16 g. Es la única instalación de este tipo en la isla de Irlanda.

Tal vez resulte sorprendente que, según Invest NI, una agencia de desarrollo económico, casi un tercio de los asientos de los aviones del mundo se fabrican en Irlanda del Norte. Thompson, que fue adquirida por una empresa china en 2016, es una de las pocas empresas de la región que se especializa en este negocio. Actualmente, la firma produce aproximadamente 1.500 asientos al año.

Otro importante proveedor de asientos con sede en Irlanda del Norte es Collins Aerospace, de Kilkeel. También está Alice Blue Aero, de Craigavon.

Safran es una de las empresas de fabricación de asientos más grandes del mundo y cuenta con instalaciones en seis continentes.

Pero, debido a la pandemia, la demanda de asientos para aviones ha sufrido una caída drástica en los últimos tiempos. Cuando surgió la COVID-19, la industria manufacturera aeroespacial se desaceleró al mínimo. A nivel mundial, las empresas despidieron a miles de trabajadores. Thompson, por ejemplo, redujo su propia plantilla a la mitad y ha afrontado pérdidas financieras que ascienden a muchos millones.

El mundo por fin se ha abierto de nuevo, pero los fabricantes de asientos no han podido encontrar todos los trabajadores cualificados que necesitan, lo que significa que la demanda, a nivel mundial, supera la oferta. Es una “situación muy difícil”, dijo el director ejecutivo de Airbus en junio, refiriéndose al lento suministro de asientos y otros componentes de cabina.

“La industria perdió esa experiencia, tanto en términos de fabricación directa y práctica, como en términos de enseñar a los jóvenes cómo hacer el trabajo”, explica Nick Cunningham, analista de Agency Partners que sigue la suerte de otro fabricante de asientos, Safran.

Uno de los problemas, añade, es que a los fabricantes de asientos les está resultando difícil conseguir que sus asientos sean probados y certificados rápidamente por terceros, ya que también se enfrentan a una escasez de mano de obra.

Sin embargo, Thompson puede evitar este problema gracias a sus instalaciones de prueba internas, explica Colm McEvoy, vicepresidente de cuentas corporativas. Afirma que la empresa es capaz de satisfacer las necesidades de sus clientes en la actualidad, aunque añade: «Tenemos que ser muy estratégicos con respecto a los nuevos clientes».

En las plantas de Thompson en Irlanda del Norte trabajan más de 650 personas, pero, en el momento de redactar este artículo, la empresa tenía más de una docena de puestos vacantes publicados en su sitio web. “Competimos con otras empresas manufactureras para intentar conseguir los mejores talentos”, afirma McEvoy.

A pesar de este desafío, Thompson tiene un plan de cinco años para multiplicar su producción anual de asientos. McEvoy me muestra la planta de producción en la planta de Portadown de la empresa, donde los trabajadores están ocupados remachando las piezas de aluminio de los asientos y revisando el complejo cableado de los sistemas de entretenimiento en estas costosas estructuras (cada asiento cuesta «decenas de miles» de dólares), dice McEvoy.

“El asiento que tienes delante es el más complejo que fabricamos”, añade Eoin Murray, director de operaciones. Los trabajadores altamente cualificados de aquí tardan unas 100 horas en ensamblarlo por completo.

Murray está decidido a aumentar el ritmo de producción en esta planta. Muestra una plantilla, desarrollada internamente, sobre la que se puede montar un asiento y orientarlo para que los trabajadores puedan acceder fácilmente a los lados o a la parte inferior. “Esto nos permite alcanzar un ritmo de 14”, dice Murray: 14 asientos producidos en un turno. “Necesito llegar a 18, a 20”, añade.

Para ello, en la habitación de al lado hay otra versión aún más potente de la plantilla, un prototipo que el personal de aquí espera que sea aún mejor. Murray y sus colegas también están desarrollando nuevas prácticas de trabajo, como cinturones de herramientas con herramientas dispuestas en el orden en que se necesitan.

Si el trabajador es zurdo, esa secuencia se puede invertir para que el proceso de tomar una herramienta y realizar una tarea con ella sea lo más rápido posible.

Aquí los trabajadores ensayan y perfeccionan las etapas clave del montaje de los asientos, lo que les ayuda a avanzar más rápido. Es un poco como aprender a construir el mismo mueble de Ikea una y otra vez hasta que se convierta en una especie de memoria muscular, creo, solo que mucho más complicado.

“Podemos incluir a las personas sin problemas y ahora pueden pasar por las diferentes etapas sin computadoras”, dice Murray. “Cuando comencé a trabajar aquí, si me hubieran dicho que trabajaría sin una computadora, les habría dicho que no. [that] Estabas loca.»

Además del volumen, existe una presión constante para crear nuevos y mejores diseños de asientos, afirma McEvoy. Las aerolíneas quieren la última y mejor tecnología de entretenimiento, por ejemplo: ahora se incluyen pantallas de 32 pulgadas en los asientos superiores de Thompson.

“Están buscando algo diferente, algo que los haga únicos”, añade McEvoy. Thompson utiliza cuero y tejidos suaves en partes seleccionadas del asiento y del habitáculo para ofrecer una sensación de lujo, algo cada vez más popular entre las aerolíneas. Los asientos se pueden reclinar hasta convertirse en camas completamente planas de dos metros de largo.

El que pruebo es ciertamente cómodo, aunque probablemente tendría que permanecer acostado en él durante unas siete horas para comprobarlo correctamente, pienso.

“Son buenas empresas, muy, muy buenas, saben lo que hacen”, afirma Marisa García, analista del sector aeronáutico que trabajó en la fabricación de asientos, en referencia a las empresas con sede en Irlanda del Norte que fabrican asientos para aviones. No tiene ninguna relación comercial con ninguna de ellas, añade.

A pesar de los problemas en la cadena de suministro, los fabricantes de asientos están en una buena posición para hacer frente a la situación, si demuestran que pueden mantener el ritmo de los requisitos de la industria, dice la Sra. García: «La demanda está ahí por parte de los pasajeros, y la demanda está ahí por parte de las aerolíneas».