Estados Unidos ataca Yemen: ¿Están los puertos de Los Ángeles y Long Beach preparados para un aumento de carga?
Los puertos de Los Ángeles y Long Beach, el complejo de carga más grande del país, se están preparando para un aumento de negocios creado por problemas en otros lugares: el Canal de Suez en Egipto —un repentino punto caliente en un conflicto potencialmente cada vez mayor en Medio Oriente— y la canal de Panamaazotado por una sequía prolongada.
Los canales son dos de las puertas comerciales más importantes del mundo. Cuando la cadena de suministro global interconectada se enreda, los nudos causan costosas demoras a medida que los minoristas y fabricantes buscan rutas alternativas para llevar su carga a los consumidores y las fábricas.
Los canales de Suez y Panamá también son opciones cuando los transportistas temen depender únicamente de Los Ángeles y Long Beach, que resistieron una serie de retrasos relacionados con la pandemia y otros problemas a partir de marzo de 2020.
Pero con paz laboral regresaron a los muelles del sur de California: trabajadores portuarios ratificó un nuevo contrato el año pasado después meses de interrupciones — los negocios perdidos han regresado, dicen los funcionarios portuarios, y hay mucha capacidad para más. También quedaron atrás los días de la COVID-19, cuando los excesos de compras en línea de los consumidores estadounidenses crearon un atasco de tráfico masivo en el puerto de San Pedro, lo que brinda a los puertos de las costas este y del Golfo la oportunidad de retirar carga del sur de California.
Los idas y venidas son importantes porque los puertos son un motor económico clave en el sur de California, y afectan no sólo a los trabajadores portuarios sino también a quienes conducen camiones, personal de almacenes y trabajadores en otros lugares de la extensa red de distribución y logística. Los puertos de Los Ángeles y Long Beach combinados manejan casi el 40% de las importaciones estadounidenses desde Asia que llegan en contenedores metálicos a bordo de embarcaciones cuya longitud es casi equivalente a la altura del Empire State Building.
“Muy pocas personas tenían en su tarjeta de bingo a los rebeldes hutíes interrumpiendo la cadena de suministro global”, dijo Salvatore Mercogliano, historiador marítimo de la Universidad Campbell en Carolina del Norte y presentador de un canal de YouTube llamado “¿Qué está pasando con el transporte marítimo?”
El viernes, los rebeldes hutíes de Yemen prometió represalias para ataques estadounidenses y británicos lanzado el jueves. El presidente Biden dijo que los atentados se produjeron tras intentos diplomáticos de poner fin a los ataques del grupo militante contra el transporte marítimo comercial en el Mar Rojo mientras los buques se dirigen hacia el Canal de Suez.
Hasta ahora, los puertos locales están viendo más efectos de los problemas en el Canal de Panamá que los del Mar Rojo, «y hemos podido manejarlo», dijo Mario Cordero, director ejecutivo del puerto de Long Beach.
«Hemos dado un paso atrás y hemos aprendido lecciones desde que tuvimos el retraso, y estamos más preparados que en el pasado para realizar operaciones 24 horas al día, 7 días a la semana si es necesario», dijo Cordero. “Somos muy fluidos. Lo estamos haciendo bien y podemos soportar más”.
Debido a las interrupciones en Suez, muchas aseguradoras decidieron que era más seguro enviar barcos en un viaje mucho más largo y costoso hacia el sur, a lo largo de la costa de África y a través de un pasaje azotado por tormentas, para llegar a los puertos de la costa este y del Golfo de Estados Unidos. Costa. El Cabo de Buena Esperanza de Sudáfrica (hace mucho tiempo un Papa pensó que era un nombre amigable) se conoce como el Cementerio de los Barcos; El sur de California se considera más hospitalario, dijeron los expertos en transporte marítimo.
Gene Seroka, director ejecutivo del puerto de Los Ángeles, a punto de emprender un viaje de 10 días a Asia para buscar clientes potenciales, habló de sentar las bases en Indonesia, Vietnam, India y otros países para «afinar esa relación de comercio». «
«Ahora tenemos una oportunidad real de intentar sacar la carga de Suez y devolverla a la costa oeste», dijo.
El Se amplió el Canal de Panamá en 2016 para dar cabida a buques de carga más grandes para que los clientes pudieran aprovechar las inversiones de los puertos en las costas este y del Golfo de EE. UU., que estaban ansiosos por atraer carga que anteriormente desembarcaba en el sur de California y luego se trasladaba al este en camión y tren.
Pero una sequía extrema ha reducido drásticamente el nivel del lago artificial de agua dulce que ayuda a llenar las esclusas del canal y es una fuente importante de agua potable y riego agrícola. Los transportistas estaban dispuestos a pagar hasta 4 millones de dólares para evitar la congestión, según Bloomberg, aunque esa tarifa recientemente cayó a menos de 270.000 dólares a medida que los petroleros y buques de carga encontraron otras rutas.
Se espera que la llegada de patrones climáticos más cálidos debido a El Niño empeore la sequía, justo cuando la región está entrando en su tradicional estación seca.
El Canal de Panamá había estado permitiendo el paso de más de 40 barcos por día en su camino hacia las costas del Golfo y Este de Estados Unidos. Los operadores del canal han reducido ese número a la mitad, creando una acumulación de barcos.
«Es otra interrupción», dijo Jonathan Gold, vicepresidente de cadena de suministro y política aduanera de la Federación Nacional de Minoristas. «Es otro impacto en la cadena de suministro y se suponía que sería una puerta de entrada fácil para el comercio, pero ahora tiene restricciones».
Seroka dijo que el Puerto de Los Ángeles está funcionando al 75% de su capacidad y se encuentra en niveles anteriores a COVID.
“Así que no sólo tenemos capacidad para crecer, sino que también hemos solucionado los cuellos de botella y los atrasos del sistema”, afirmó. «Tomamos lo que aprendimos del aumento de COVID y tratamos de aplicarlo día tras día».
Mientras tanto, es probable que los consumidores sientan los retrasos en los envíos en sus billeteras.
“Dando la vuelta al [Cape of Good Hope] no es sostenible”, dijo Tyler Reeb, director ejecutivo interino del Centro para el Comercio y el Transporte Internacional de Cal State Long Beach. “Esto se debe particularmente a que estos barcos son enormes y tienen que detenerse y repostar combustible. Van a hacer eso en Sudáfrica; El combustible es muy caro allí.
«El problema más importante es que hemos salido de una inflación alta, y ésta es una solución que parece muy inflacionaria», añadió.
Reeb dijo que rodear el cabo añade de 10 a 15 días al viaje de un barco.
«Eso es tiempo y dinero, y eso es lo que genera más desafíos para los minoristas», afirmó. «No van a tener a tiempo en sus estantes los productos que necesitan, y será un desafío».
Todo eso resalta la ventaja geográfica del sur de California, según Mercogliano.
«Estás añadiendo 3.500 millas al viaje y pagando un millón de dólares extra en combustible», dijo. “Lo que está empezando a suceder ahora es que los transportistas dicen: ‘Está bien, pon mi caja en un barco hacia Los Ángeles, hacia Long Beach’”.