La nueva línea M3 Cityring del Metro de Copenhague cambia las reglas del juego
Copenhague
cnn
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En Copenhague, el tráfico suele estar provocado por el medio de transporte de dos ruedas: la bicicleta.
Desde que en 1869 se importaron bicicletas a Dinamarca desde Francia, se han convertido en el principal medio de transporte en la ciudad escandinava. En la década de 1920 no era raro ver tanto a la clase trabajadora como a la alta sociedad pedaleando por las calles. Pero con la apertura de la nueva línea M3 Cityring del Metro, los viajeros tienen una nueva forma de moverse.
Si bien el Metro de Copenhague siempre ha sido bastante eficiente, muchos barrios carecían de estaciones y, por tanto, de accesibilidad.
Además, una población creciente de aproximadamente 10.000 nuevos residentes por año grava los autobuses y trenes que ya circulan. En una ciudad de 650.000 habitantes, alrededor de 200.000 viajan diariamente en Metro, a veces junto con una bicicleta durante su viaje.
Cityring, una línea circular de 15,5 kilómetros (aproximadamente 9,63 millas) con 17 nuevas paradas, que casi duplica el número de estaciones existentes, ahora conecta barrios periféricos que se extienden lejos del centro de la ciudad. Los residentes no tendrán que depender de sus bicicletas para desplazarse, una bendición especialmente durante los inviernos higiénicos de Copenhague.
El impulso para el proyecto fue doble, según Henrik Ploughmann Olsen, director general del Metro de Copenhague. «En primer lugar, se trataba de mejorar el transporte público, hacerlo más eficiente y de mejor calidad», afirmó. «Pero también se trataba del desarrollo de la ciudad en otras áreas fuera del centro de la ciudad».
Se construyeron plazas públicas, con 150 bancos y 800 árboles, instaladas alrededor de las 17 nuevas estaciones. Las plazas no sólo permitirán el acceso al Metro, sino que se espera que fomenten más comercio y vivienda.
«Vemos que atrae tiendas pero también oficinas y empresas orientadas a los servicios», afirmó Olsen.
La construcción de la línea no estuvo exenta de desafíos.
Olsen reconoció que los ocho años de construcción obstaculizaron el tráfico y, en general, perturbaron la vida cotidiana de las personas. «Tuvimos la maquinaria justo delante de las ventanas de la gente durante un número considerable de años», afirmó.
Los problemas técnicos también desafiaron a los diseñadores de túneles. Tuvieron que construir alrededor de estructuras más antiguas con cimientos inestables, como la histórica Iglesia de Frederik, también conocida como Iglesia de Mármol, en la estación de Marmorkirken.
El control de las aguas subterráneas también fue imperativo durante la construcción.
«Muchas de las casas en la parte interior del antiguo centro de la ciudad en realidad están construidas sobre pilotes de madera del siglo XVII o XVIII», explicó Olsen, «si se quita el agua subterránea de esos pilotes, se pudrirán».
Además, los constructores tuvieron que maniobrar hábilmente alrededor de los túneles existentes del Metro, pero Olsen señala con orgullo que la ampliación se completó sin provocar ningún cierre del sistema actual.
La línea en sí es algo hermoso; Elegante y reluciente como una foca que se balancea en el agua, esta nueva y brillante línea ferroviaria funciona automáticamente sin conductores.
El sistema funciona las 24 horas del día, los 365 días del año (un servicio poco común que se ofrece sólo en un pequeño puñado de ciudades en todo el mundo, incluidas Nueva York, Chicago y Melbourne) y una rotación completa alrededor de la línea dura 24 minutos. La velocidad promedio es de unos 40 kilómetros por hora (aproximadamente 25 millas por hora), pero cuando un tren alcanza la velocidad máxima, puede viajar a 90 kilómetros por hora (55 millas por hora).
A diferencia de las estaciones más antiguas, todas las paradas nuevas están equipadas con dos ascensores en lugar de uno y la inclinación de las escaleras se redujo para que subir y bajar tramos sea menos agotador. Para la cultura iTouch actual, las pantallas de las máquinas expendedoras de billetes proporcionan a los pasajeros información sobre rutas y mapas.
Las estaciones de Cityring no sólo son agradables para el viaje, sino que también son agradables a la vista.
El vidrio y la luz son elementos clave de diseño y las estaciones fueron diseñadas para integrarse con su entorno. En la estación Frederiksberg Allé, por ejemplo, el esquema de color verde del interior es una transición al parque al aire libre que recibe a los pasajeros cuando llegan al nivel de la calle.
La limpieza y la eficiencia son dos principios del sistema Metro. Los ingresos generados por la venta de boletos se reinvierten en mantenimiento, y las encuestas trimestrales de pasajeros brindan a los operadores de Metro orientación sobre qué funciona, qué no y hacia dónde deben dirigir los fondos.
El Cityring no quiere competir con las bicicletas, sino integrarse en la infraestructura de transporte existente. “Metro realmente respalda la idea de que las bicicletas sean un medio de transporte de última milla o de primera milla, por lo que se pueden usar en combinación”, dijo Olsen.
Se permiten bicicletas en el Metro durante las horas no pico, y los sótanos de cada estación brindan almacenamiento para los vehículos de dos ruedas cuando no están en uso. Las pantallas en los puntos de salida anuncian las salidas de autobuses y trenes cercanos para facilitar las conexiones.
Si bien estas características entusiasman a los residentes con el nuevo sistema, Olsen cree que “lo más importante es que no es necesario consultar el horario”, dijo. «Puedes pasar por la estación y habrá un tren justo después». Para él, liberarse de las ataduras de un horario ejemplifica la facilidad de uso del Metro.
La nueva línea M3 (y la ampliación del Metro en general) no sólo da servicio a la ciudad internamente, sino que permite a Copenhague competir a nivel internacional. Citando a Hamburgo, Alemania, y Estocolmo, Suecia, como rivales cercanos, Olsen espera atraer tanto a empresas como a turistas a Copenhague a través de las oportunidades que presenta el Metro.
Con la apertura de la M3 Cityring, se espera que el número de pasajeros aumente de 65 millones a 122 millones en 2020, y está previsto que se abran dos extensiones de la línea M4 existente durante los próximos cinco años.
Si bien las proyecciones son ambiciosas, la definición de éxito de Olsen es más modesta.
«Cuanto menos tenga que pensar la gente en nosotros, mejor», afirmó. «Entonces, si puedes confiar en nosotros y no tienes que pensar mucho en usar el Metro, porque es fácil de usar y no tienes que planificar tu viaje, entonces supongo que seremos un éxito».