¿Por qué cuesta tanto construir carreteras en Estados Unidos?
Cuando el gobierno paga por algo, debería intentar gastar el dinero de los contribuyentes de la manera más eficaz posible. Pero cuando se trata de construir y reparar carreteras, es casi seguro que Estados Unidos no recibe tanto como paga. Zachary Liscow, Will Nober y Cailin Slattery ofrecen algunas pruebas en “Procurement and Infrastructure Costs”, presentado en el Congreso de la Cámara de Representantes. 13ª Conferencia Anual de Finanzas Municipales en la Brookings Institution (11 de julio de 2024).
Los autores señalan: “Estados Unidos gasta una gran cantidad de dinero en costos de infraestructura: los gobiernos estatales y locales gastaron 266 mil millones de dólares solo en carreteras en 2022. El gasto, por proyecto, es muy alto en comparación con los estándares internacionales: más de tres veces más alto que el de otros países de ingresos altos y medios”.
¿A qué se debe esto? Los autores reúnen datos de los 50 estados mediante encuestas a quienes trabajan en los Departamentos de Transporte (DOT) estatales, así como a las empresas que participan en licitaciones para construir carreteras. Crean un conjunto de datos detallado de los costos a nivel de proyecto. Descubren algunas situaciones en las que el público paga mucho más por carreteras y autopistas que en otras. Un factor es que la gestión del proceso de licitación de proyectos de infraestructura y la supervisión del proyecto a medida que se lleva a cabo funcionarán mejor si el DOT estatal es de alta calidad y tiene suficientes trabajadores internos.
En la encuesta, hay un amplio consenso en que los DOT estatales tienen cada vez menos personal y que la dependencia de los consultores aumenta los costos. Los encuestados atribuyen la falta de detalles en los planes de proyecto tanto a la falta de tiempo o experiencia de los ingenieros del DOT como al uso de consultores. Cuando no hay suficiente especificidad en los planes, el riesgo para el contratista aumenta, lo que aumenta las ofertas. Además, siempre que cambia el alcance de un proyecto, se inicia un proceso de renegociación costoso y que requiere mucho tiempo. Los encuestados coinciden en que dichos cambios son un factor importante que contribuye a los costos. Confirmamos que la fuerza laboral de los DOT estatales se ha estado reduciendo con datos administrativos sobre el empleo en el sector público.
Los datos de su encuesta les permiten observar qué estados se consideran con mayor o menor calidad en el Departamento de Transporte y el uso de consultores. Los resultados son los siguientes:
Los estados que manifiestan inquietudes sobre los costos de los consultores tienen costos más altos: un aumento de una desviación estándar en los costos informados de los consultores se asocia con un aumento de casi el 20% ($70,000) en el costo por carril-milla. Los estados donde los contratistas y los funcionarios de adquisiciones esperan más órdenes de cambio tienen costos significativamente más altos: una orden de cambio adicional se correlaciona con $25,000 en costo adicional por carril-milla en la media. … Más directamente, encontramos que los estados con empleados del DOT de mayor calidad (percibidos) tienen costos más bajos. Un estado con empleados «ni de baja ni de alta calidad» tiene costos por milla casi un 30% más altos que uno que califica a los empleados del DOT como de «calidad moderadamente alta», todo lo demás igual. … Un aumento de una desviación estándar en el empleo per cápita del DOT se correlaciona con costos un 16% más bajos.
También encuentran un problema con la falta de licitaciones para proyectos en muchos estados: “La falta de competencia por los contratos es un factor de costos que los funcionarios de adquisiciones citan a menudo… Demostramos, con datos externos sobre la industria de la construcción de carreteras, que la concentración en la industria parece estar aumentando. La mayoría de los estados han experimentado una pérdida de empresas de construcción y un aumento en el tamaño de las empresas restantes en los últimos 10 años”.
En los datos de la encuesta, encontramos que los estados que realizan actividades de divulgación para aumentar el grupo de licitantes tienen costos significativamente más bajos, lo que destaca tanto la importancia de la competencia como el papel que puede desempeñar el DOT para aumentar la competencia. Un aumento de una desviación estándar (12 puntos porcentuales) en la divulgación de licitantes se correlaciona con una disminución del 17,6% en los costos. En la media, esto se traduce en una disminución de los costos de $65.000 por milla de carril y $1 millón a nivel de proyecto. También encontramos que los límites a la cantidad de trabajo que se puede subcontratar se correlacionan positivamente con los costos. Las restricciones a la subcontratación pueden reducir la competencia al limitar el conjunto de posibles contratistas principales que pueden completar el proyecto. Por último, utilizando nuestros datos de costos a nivel de proyecto, encontramos que un licitante adicional en un proyecto se asocia con costos un 8,3% más bajos, o un ahorro de aproximadamente $30.000 por milla de carril ($460.000 para el proyecto promedio).
Una de mis frustraciones personales con la forma en que se discute la legislación surge cuando se hace mucho hincapié en la cantidad total gastada, que es fácil de medir, y se presta mucha menos atención a lo que se recibe por lo que se gasta, que es más difícil de medir. Pero la intención (nivel de gasto) no es el resultado (resultados reales). Las estimaciones de este documento sugieren que varios estados están gastando más de lo previsto en las carreteras y autopistas que reciben, tal vez un tercio, o incluso más.