Los riesgos de depender de superpotencias para proteger el comercio global

A primera vista, los ataques de los militantes hutíes a barcos en el Mar Rojo son como una versión gigante del incidente del Ever Given en 2021.

Cuando el portacontenedores quedó atascado en el Canal de Suez y lo bloqueó durante seis días, se habló mucho sobre la fragilidad de la globalización y los cuellos de botella en las cadenas de suministro.

Al final, el problema desapareció. Aparte de cierta reducción de inventarios y un desagradable impacto en las ganancias a corto plazo de algunas empresas, la globalización sobrevivió sin problemas.

De manera similar, aunque los ataques hutíes amenazan con una catástrofe humanitaria Para los millones de yemeníes y sudaneses que dependen de alimentos importados y otras ayudas, parece poco probable que tengan un impacto desastroso en comercio global.

El contenedor envío La industria está funcionando a baja capacidad y muchos barcos se botarán en los próximos años, lo que significa que puede absorber el costo de viajes más largos alrededor del cabo sur de África incluso si persisten los problemas en el Mar Rojo.

«Hay tanta capacidad de transporte en funcionamiento que a largo plazo el aumento de las tarifas se equilibra», dice Ryan Petersen, director ejecutivo de la empresa de logística y transporte de carga Flexport.

De hecho, el aumento del comercio de bienes posterior a la Guerra Fría, que superó o mantuvo el ritmo del crecimiento del PIB, ahora ha sobrevivido a toda una serie de shocks de oferta: las medidas drásticas en materia de seguridad tras los ataques del 11 de septiembre de 2001, los brotes de SARS y de gripe aviar. de la década de 2000, la nube de ceniza islandesa de 2010 que cerró gran parte del espacio aéreo europeo, la pandemia de Covid y la invasión rusa de Ucrania.

El fuerte aumento de las tarifas de transporte y los problemas portuarios en 2021-22, que ahora se han disipado, tuvieron más que ver con un aumento de la demanda de los consumidores a medida que el mundo se recuperaba del shock inicial de Covid, no con shocks de oferta en el sistema comercial.

Muchos factores explican esta notable resiliencia, pero uno importante es el papel que Estados Unidos ha desempeñado en las últimas décadas para mantener abiertas las rutas marítimas, en particular limpiándolas de piratas.

No lo ha hecho enteramente solo; su campaña antipiratería frente a Somalia, por ejemplo, ha atraído ayuda de docenas de otros países. Pero el grupo de expertos del Centro para el Desarrollo Global dice que Estados Unidos contribuye 0,2 por ciento del ingreso nacional bruto para proteger las aguas internacionales, frente a una media del 0,015 por ciento de los 40 países más poderosos del mundo.

Los ataques de los hutíes son más graves que los de los piratas somalíes, pero el peligro más acuciante, dado que cuentan con el respaldo de un Estado poderoso como Irán, es el de ser un posible desencadenante o presagio de futuras guerras regionales a gran escala.

El riesgo de tal conflagración está aumentando, ya sea en Medio Oriente, una agresión militar china contra Taiwán o una desestabilización permanente de la frontera oriental de la UE por el conflicto en curso en Ucrania. Una erupción en cualquiera de estas áreas realmente podría hacer retroceder la globalización y poner en marcado contraste la dependencia del mundo de una superpotencia militar para sostenerla.


Nada de esto es nuevo. Históricamente, las fuerzas navales se han desplegado para crear o mantener rutas comerciales, pero la otra cara es que las guerras o rivalidades marítimas tienen la desagradable costumbre de interrumpir el comercio mundial.

En siglos anteriores, se decía que “el comercio seguía a la bandera” (el comercio iba junto con la expansión colonial) y la distinción entre la marina mercante y la militar a menudo era borrosa.

Oliver Cromwell, cuando era Lord Protector de Inglaterra, Escocia e Irlanda a mediados del siglo XVII, utilizó el poder naval para proteger y ampliar el comercio de una manera más sistemática que antes.

Desplegó la armada inglesa contra los Países Bajos para desafiar su dominio sobre el comercio marítimo, y también utilizó el poder naval (respaldado directamente por el Estado, no simplemente por aventureros privados bajo una carta oficial) para arrebatar Jamaica a España y ganar un punto de apoyo imperial en el Caribe. .

En el siglo XIX, cuando la Royal Navy era la más grande del mundo, también realizaba una especie de bien público al suprimir la piratería en todo el mundo. Los años 1870 a 1914 fueron famosos por la primera edad de oro de la globalización.

Pero el lado oscuro del poder marítimo se reveló. La rivalidad naval imperial entre Gran Bretaña y Alemania a finales del siglo XIX y principios del XX contribuyó sustancialmente al estallido de la Primera Guerra Mundial que puso fin a la edad de oro.

Ese episodio tiene algunos ecos ahora. La Armada de Estados Unidos ha sido durante décadas la fuerza marítima más dominante del mundo, pero la rivalidad entre potencias armadas está amenazando nuevamente a la globalización.

China, el principal rival geopolítico y comercial de Estados Unidos, ha estado fortaleciendo sus fuerzas y ahora tiene la armada más grande del mundo, aunque sin la red global de centros y bases desde la que opera Estados Unidos.

299Número de barcos de la Armada de EE. UU., en comparación con un máximo de 594 en 1987

En cualquier caso, el lugar obvio de un conflicto desestabilizador está a sólo 150 kilómetros de la costa china. A pesar de los esfuerzos por diversificar la producción de semiconductores por parte de EE.UU. y la UE, Taiwán sigue siendo un centro indispensable de la industria mundial de chips y un importante nodo en su red de valor.

Dado el uso de semiconductores de alta gama en uso militar y de inteligencia, esto hace que su capacidad tecnológica y de fabricación sea de importancia estratégica y económica.

Cualquier conflicto que involucre a Taiwán tiene la misma probabilidad de involucrar a una Bloqueo marítimo chino como una invasión total de tierras. La capacidad de Estados Unidos para mantener rutas marítimas abiertas se verá limitada si los bloqueos se vuelven más duraderos y motivados políticamente.

Después de la Segunda Guerra Mundial y la Guerra de Vietnam, el tamaño de la Armada estadounidense alcanzó su punto máximo en 1987 con 594 barcos. Fue entonces cuando Estados Unidos lanzó la Operación Earnest Will, una de las operaciones navales más grandes desde la Segunda Guerra Mundial. Su objetivo era proteger los suministros de petróleo que se desplazaban a través del Golfo, que estaban siendo atacados durante la guerra entre Irán e Irak.

Aunque los ataques hutíes a barcos amenazan con una catástrofe humanitaria para los millones de yemeníes y sudaneses que dependen de la importación de alimentos y otras ayudas, parece poco probable que tengan un impacto desastroso en el comercio mundial. © Yahya Arhab/EPA-EFE

Ahora la Marina de los EE. UU. tiene la mitad de barcos: 299. “Nuestros barcos se han vuelto mucho más caros de operar y mantener”, explica Todd Harrison, investigador principal del American Enterprise Institute. «Aunque el presupuesto de defensa es más alto hoy que en el apogeo de la Guerra Fría, incluso cuando se ajusta por inflación, no podemos permitirnos tantos barcos como antes porque nuestros costos son mucho más altos».

Un plan de construcción naval para 2024 para la Armada prevé que el servicio tendrá una flota de 367 buques tripulados para 2054, pero mientras tanto los analistas advierten que la Armada experimentará inconvenientes a corto plazo en un momento en que la defensa de las rutas marítimas se ha vuelto más crucial.

Las operaciones antipiratería de las últimas décadas son diferentes a una amenaza a la seguridad más amplia y sostenida. «Tendrías un barco patrullando como viste en [the Tom Hanks movie] Capitán Phillips Por eso, cuando había algún tipo de problema, venían a responder”, dice Bryan Clark, investigador principal del Instituto Hudson que pasó 25 años en la Marina de los EE. UU. «La última vez que realmente tuvimos que proteger cada barco cuando pasaba por un punto de estrangulamiento fue en la guerra de los petroleros en la década de 1980».


La gran incógnita es si una presidencia de Donald Trump continuaría el papel de Estados Unidos.

Es posible que la marina estadounidense todavía lleve a cabo campañas contra la piratería, pero la animadversión de Trump hacia Taiwán, cuya muy exitosa orientación exportadora culpas por robar negocios en EE. UU.podría hacerlo reacio a continuar protegiéndolo.

A Trump le molesta la carga de seguridad que pesa sobre Estados Unidos y durante su primer mandato amenazó con abandonar la OTAN a menos que otros miembros contribuyeran más a sus operaciones. Varios de los miembros europeos de la OTAN aumentaron sus presupuestos militares tras el llamado de Trump, y la alianza esperaba que 11 países cumplieran su objetivo de gastar el 2 por ciento del PIB en defensa en 2023, frente a siete el año anterior.

Una fuerte disminución en el número de petroleros que ingresan al Canal de Suez en Egipto sugiere que los ataques a barcos en el área están perturbando aún más una arteria clave del comercio mundial. ©Bloomberg

Parece poco probable, sin embargo, que alguien quiera hacerse con el poder por completo. Si bien tanto la OTAN como la UE han intensificado su trabajo en cuestiones de seguridad marítima en los últimos años, su atención se centra principalmente en proteger las rutas comerciales relacionadas con Europa, como las del Golfo, el Mediterráneo, el Báltico y el Ártico.

Los funcionarios occidentales involucrados en las discusiones sobre seguridad marítima advierten que la escala de la intención geográfica está muy por debajo de lo que Estados Unidos proporciona a nivel mundial, y que el aumento no está directamente relacionado con los temores de que una presidencia de Trump resulte en una presencia naval estadounidense significativamente degradada.

«No podemos reemplazar a los estadounidenses, pero sabemos que Trump al menos provocará un debate sobre cómo hacer más», dice un alto diplomático de la UE. «Así que tenemos que prepararnos para cómo sería eso».

Este mes, la UE acordó desplegar una misión conjunta en el Mar Rojo en respuesta a los ataques de los hutíes al transporte marítimo, que se basará en una misión conjunta naval europea ya existente en el Estrecho de Ormuz con base en los Emiratos Árabes Unidos, llamada AGENOR.

El granelero de propiedad griega ‘Zografia’ se somete a reparaciones en el astillero de Suez, en Egipto, tras ser alcanzado por misiles hutíes © Oficina de la Autoridad del Canal de Suez/Folleto/EPA-EFE

Esto se suma a la Operación Sea Guardian de la OTAN en el Mediterráneo, las patrullas antipiratería frente a la costa africana del Mar Arábigo y el mayor enfoque de la alianza en la protección de infraestructuras críticas submarinas, intensificado desde la invasión a gran escala de Ucrania por parte de Rusia en febrero de 2022.

En cuanto a la propia China, se ha sumado a algunos esfuerzos contra la piratería, pero se ha negado notablemente a involucrarse en la protección del Mar Rojo de los hutíes.

De hecho, dado que los hutíes han declarado que atacarán únicamente a Israel y sus aliados, buques portacontenedores chinos se han beneficiado de la capacidad de continuar el paso por el Canal de Suez con menos riesgo de ser atacados.

Puede que los ataques en el Mar Rojo no afecten mucho a la globalización, pero sirven como recordatorio de que, por ahora, el comercio mundial sigue dependiendo de Estados Unidos: una superpotencia militar impredecible cuyas posturas geopolíticas, como su apoyo a Israel, son en sí mismas una fuente de inseguridad.

La lección de la historia es que largos períodos de comercio marítimo pacífico respaldados por una fuerza militar dominante pueden verse alterados rápidamente. Es una tontería que los gobiernos imaginen que eso no puede suceder ahora.

Cartografía por Steven Bernardo

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