Las promesas de infraestructura de China se quedan cortas en el Sudeste Asiático, según un informe – The Diplomat
Las promesas de financiación de infraestructuras de China al Sudeste Asiático se están quedando cortas en más de 50 mil millones de dólares, según un nuevo informe, y los megaproyectos emprendidos en el marco de la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI) se estancaron o fracasaron debido a la mala planificación, la transición global a la energía limpia y las políticas. bandazos en los países receptores.
El informe, lanzado hoy del Instituto Lowy de Sydney, encontró que China sigue siendo “fácilmente” el mayor financiador de infraestructura de la región, participando en 24 de los 34 megaproyectos de infraestructura de la región, que se definen como aquellos que cuestan mil millones de dólares o más. Al mismo tiempo, “existe una brecha significativa entre las promesas de China y su implementación, entre lo que Beijing se compromete y lo que cumple”.
Según el informe Lowy, este déficit asciende a más de 50.000 millones de dólares, más de la mitad de los cuales se “asignan a proyectos que han sido cancelados, reducidos o que de otro modo parece poco probable que avancen”. Actualmente, sólo el 35 por ciento de los proyectos de infraestructura de China han sido completados, en comparación con el 64 por ciento de Japón y el 53 por ciento del Banco Asiático de Desarrollo (BAD).
De los 24 megaproyectos mencionados anteriormente, se han completado ocho por valor de unos 16.000 millones de dólares, incluidos proyectos ferroviarios de alto perfil en Indonesia y Laos. Otros ocho, por valor de 35.000 millones de dólares, están en marcha, aunque dos han sido “sustancialmente reducidos”. Mientras tanto, “se han cancelado cinco proyectos por valor de 21.000 millones de dólares, mientras que parece poco probable que se lleven a cabo otros tres proyectos por valor de 5.000 millones de dólares”.
El informe atribuye este déficit de financiación a tres factores. El primero es el “enfoque casi exclusivo de China en financiar megaproyectos ambiciosos, especialmente propensos a problemas y retrasos”. Los megaproyectos impresionantes siempre han sido un sello distintivo de la BRI de Beijing, pero el mayor costo y complejidad de estos proyectos significa que es más probable que se topen con obstáculos políticos o financieros.
El segundo factor, relacionado con él, es el cambio político interno en los países receptores, por el cual proyectos de infraestructura a gran escala acordados por un gobierno luego han sido cancelados o reducidos por su sucesor. Entre los ejemplos dados se encuentra el enlace ferroviario de la costa este en Malasia peninsular, que fue acordado por la administración del primer ministro Najib Razak en 2016, suspendido y renegociado después de la elección del primer ministro Mahathir Mohamad en 2018. (Ahora está previsto que el proyecto ferroviario siga adelante más o menos en su forma original.)
De manera similar, en Filipinas, el gobierno encabezado por el presidente Ferdinand Marcos Jr. abandonó la financiación china para dos proyectos destacados de la BRI, la línea PNR Bicol y el Proyecto Ferroviario de Mindanao. Mientras tanto, en Myanmar, la elección de la Liga Nacional para la Democracia de Aung San Suu Kyi en 2015 llevó a la reducción y renegociación de varios proyectos, incluido un gran proyecto portuario en Kyaukphyu, en el estado de Rakhine. El golpe militar de 2021 y el conflicto que siguió también “sin duda presentarán desafíos continuos” para la implementación de los diversos proyectos que Beijing está llevando a cabo en el marco del Corredor Económico China-Myanmar, un subpilar de la BRI.
Los otros dos factores aducidos en el informe Lowy son la consulta generalmente débil a las partes interesadas de China y la transición energética global, que ha llevado a la reducción o el abandono de proyectos de combustibles fósiles.
Aún no está claro si este déficit de financiación es, en última instancia, un gran problema para Beijing. Seguir adelante con proyectos financieramente inviables o políticamente impopulares parecería plantear riesgos mucho mayores para su influencia que dejar que algunos se queden en el camino, especialmente dadas las vastas líneas de crédito que los bancos estatales chinos están extendiendo para apoyarlos.
También se puede argumentar que mucho de esto simplemente refleja el enfoque más amplio del Estado chino hacia las iniciativas a gran escala, en las que los anuncios llamativos se hacen antes –y no después– de que se hayan resuelto los detalles. En su libro “Las almas de China”, Ian Johnson describió a China como “la tierra de las aperturas suaves”. Los proyectos se anuncian primero con gran fanfarria, las estructuras se erigen como declaraciones de intenciones y sólo después se llenan de contenido”. Está abierto al debate hasta qué punto esto es una característica y no un error de la BRI en el Sudeste Asiático, pero siempre ha estado claro que la iniciativa es un trabajo en progreso, con contenido y alcance mal definidos, y que el arrogante autoritario -la confianza en su fase inicial conduciría a
En cualquier caso, incluso teniendo en cuenta estas deficiencias, Beijing sigue siendo, con diferencia, el mayor financiador de infraestructuras del Sudeste Asiático. El informe Lowy afirma que si China simplemente mantiene su tasa actual de implementación de proyectos de infraestructura (35 por ciento), es probable que desembolse 19 mil millones de dólares adicionales en el Sudeste Asiático en los próximos años. Si lo combinamos con los 30.000 millones de dólares ya desembolsados en la región, esto eleva el total a 49.000 millones de dólares, “aún más del doble de los desembolsos acumulados en infraestructura” de Japón (22.000 millones de dólares) y el BAD (11.000 millones de dólares).
Y también hay señales de que el gobierno chino está empezando a aprender algunas lecciones de la primera década de la BRI. En medio de una disminución más amplia en el número de acuerdos de infraestructura chinos, Beijing está “aprendiendo de la experiencia, alejándose de los megaproyectos hacia otros más pequeños y centrándose más en la gestión de riesgos, la integridad y el cumplimiento, la seguridad de los trabajadores, la preparación de proyectos, la diligencia debida financiera y la estándares ambientales y sociales más altos”.
«Con la vista puesta en el futuro», concluye el informe, «queda claro que, en virtud de la escala de la ambición de China, incluso un programa de desarrollo chino parcialmente incumplido proporcionaría más que el de cualquier otro socio internacional involucrado en el Sudeste Asiático». Dado que es probable que la BRI siga desempeñando un papel destacado en la satisfacción de las necesidades de infraestructura del Sudeste Asiático, la pregunta quizás más apremiante es si los rivales de China, incluidos Japón, Estados Unidos y Australia, podrán seguir el ritmo y cómo hacerlo.