Las lecciones aprendidas de Indonesia – The Diplomat
Sería insuficiente decir que octubre fue un mes trascendental para la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI) de China. Beijing celebró el décimo aniversario de la iniciativa con la celebración del tercer Foro de la Franja y la Ruta; Casi al mismo tiempo, su característico ferrocarril de alta velocidad (HSR) en Indonesia entró en funcionamiento. El lanzamiento de “Whoosh”, el HSR Yakarta-Bandung, el 2 de octubre ha sido promocionado como un logro significativo para Indonesia y un motivo de orgullo para la BRI de China.
Durante el Foro de la Franja y la Ruta, el presidente chino Xi Jinping y el presidente indonesio Joko “Jokowi” Widodo aplaudieron la línea ferroviaria en su reunión bilateralafirmando que fue un éxito y se completó a tiempo. Como primer HSR en el sudeste asiático, el proyecto tiene un enorme potencial para Indonesia. En términos de logística, el ferrocarril reduce el tiempo de viaje entre las dos ciudades de tres horas a menos de una hora y soluciona la congestión que le cuesta a la economía miles de millones al año. Pero quizás aún más significativas sean las oportunidades que la transferencia de conocimientos y tecnología puede tener para la industria indonesia.
Inaugurado justo antes del décimo aniversario de la iniciativa, el ferrocarril ha sido aclamado como uno de los proyectos emblemáticos de la BRI. El ferrocarril ha obtenido una amplia cobertura mediática y elogios, y con razón. Sin embargo, es de vital importancia no confundir un lanzamiento exitoso con un proyecto exitoso. A medida que aumentan las discusiones sobre la extensión de la línea para llegar a Surabaya, que está aproximadamente a 700 kilómetros de Yakarta, es fundamental que las lecciones aprendidas de la HSR Yakarta-Bandung se tengan en cuenta para futuros proyectos de infraestructura.
Si bien ciertamente no existe un proyecto de infraestructura “perfecto”, los problemas que plagaron la HSR Yakarta-Bandung surgen de un rasgo recurrente en los proyectos BRI: la falta de preparación previa al proyecto y de diligencia debida. Esta fase crítica es donde los financiadores del proyecto, los desarrolladores y los funcionarios gubernamentales realizan una variedad de evaluaciones y valoraciones del proyecto, desde la sostenibilidad financiera hasta los impactos ambientales. Cuando se hacen correctamente, estas evaluaciones pueden proporcionar beneficios significativos a los desarrolladores, funcionarios y comunidades por igual, incluida una visión directa del contexto ambiental y social local, una estructura para el seguimiento y la presentación de informes del proyecto, y oportunidades para desarrollar e implementar planes y mecanismos para abordar los desafíos. a medida que surgen. Por el contrario, sin la diligencia debida, las cosas pueden salir mal y hacerlo muy rápidamente.
Tras la decisión de rechazar la propuesta japonesa en favor de la oferta de China a finales de septiembre de 2015, el proyecto HSR Yakarta-Bandung fue adjudicado a un consorcio empresarial estatal indonesio-chino, PT Kereta Cepta Indonesia-China (PT KCIC), en principios de octubre. Había prisa por poner en marcha la construcción del proyecto, en gran medida para su detrimento a largo plazo.
El mismo día que el HSR fue asignado al PT KCIC, Jokowi firmó Reglamento Presidencial N° 107/2015 que buscaba acelerar la implementación del proyecto ferroviario. En enero de 2016, firmó el Reglamento Presidencial n.º 3/2016, que consideraba el HSR un proyecto estratégico nacional prioritario y permitía acelerar la emisión de permisos gubernamentales. Sin embargo, a pesar de su alta prioridad, el proyecto ni siquiera fue incluido en la propuesta inicial del gobierno. Plan Maestro de Ferrocarriles Nacionales.
Tres semanas después, el 21 de enero, En 2016, Jokowi asistió a la ceremonia de inauguración del proyecto en Java Occidental. A pesar del corte de cinta, el gobierno de Indonesia aún tenía que emitir los permisos a los contratistas y desarrolladores para comenzar la construcción, lo que provocó que el proyecto se detuviera rápidamente. Al Ministerio de Transporte de Indonesia le tomaría dos meses adicionales procesar los permisos de construcción solo para el primeros 5 kilómetros del ferrocarril de 142,3 kilómetros.
Como muestra de la prisa por impulsar el HSR, las partes críticas de la preparación previa al proyecto se llevaron a cabo a la velocidad del rayo. El estudio de viabilidadque normalmente lleva 18 meses se finalizó en sólo tres meses, y la evaluación de impacto ambiental (EIA), que debería tardar entre un año y un año y medio en completarse, se realizó en sólo siete días. Analistas independientes de Indonesia destacaron que el La EIA no incluyó componentes clave, incluido el impacto del proyecto en deslizamientos de tierra, fallas geológicas y captaciones de agua.
Toda esta debida diligencia y preparación del proyecto que quedaron en el camino no fue un asunto menor para las comunidades a las que el ferrocarril impactaba directamente. La falta de un proceso de EIA integral, transparente y con la participación de la comunidad, especialmente uno que se llevó a cabo con tanta velocidad, resultó en que las comunidades cercanas a la línea ferroviaria quedaran casi completamente fuera del circuito del desarrollo y los impactos del proyecto.
Los residentes de la aldea de Laksanamekar en Bandung Occidental quedaron fuera del proceso de EIA. Cuando comenzaron las voladuras en uno de los túneles del ferrocarril, no sólo fueron tomados por sorpresa sino que sus casas comenzaron a agrietarse y la comunidad perdió el acceso al agua artesiana. Esta misma situación se produjo en otras zonas residenciales, incluida la zona de Java Occidental. Complejo de viviendas Tipar Sari Asihdonde la voladura de túneles causó daños importantes a las viviendas. Además, debido a la apresurada y desordenada EIA, los cambios en el uso de la tierra no se incorporaron adecuadamente en la evaluación, lo que resultó en canales de drenaje bloqueados, vías fluviales interrumpidas y un aumento de inundaciones.
La adquisición y limpieza de terrenos resultó ser otro obstáculo importante en el desarrollo del proyecto. Después de la emisión de permisos gubernamentales que permitieron comenzar la construcción, que inicialmente estaba programada para agosto de 2016, PT KCIC aún tenía que adquirir y despejar la mayor parte del terreno necesario para el proyecto. En septiembre de 2017, el consorcio anunció que solo había autorizado 55 por ciento de la tierra necesario para el ferrocarril. Se necesitaría hasta aproximadamente mediados de 2019 (tres años después de la ceremonia de inauguración) para finalizar el proceso de adquisición de tierras.
Como resultado no solo de los desafíos de adquisición de tierras, sino también de los impactos de COVID-19 y la mala gestión del proyecto, el proyecto rápidamente comenzó a experimentar importantes sobrecostos. El precio inicial de la línea ferroviaria fue de 5.500 millones de dólares. Esa cifra se disparó rápidamente en los años siguientes a aproximadamente 7.200 millones de dólares. Los crecientes costos del proyecto hicieron que Jokowi en septiembre de 2021 anulara una decisión anterior. decreto de 2015 que prohibió que los fondos estatales se destinaran al ferrocarril mediante la firma del Reglamento Presidencial n.º 93/2021, que allanó el camino para que los fondos gubernamentales se utilizaran para financiar el ferrocarril.
Las incertidumbres que rodean las finanzas y la sostenibilidad del proyecto no terminan ahí. El anuncio en 2019 de que Indonesia trasladaría su capital de Yakarta a una ciudad nueva, pero aún por construir, Nusantara en la provincia de Kalimantan Oriental, generó más preocupaciones sobre la viabilidad a largo plazo del ferrocarril. Cuando se llevó a cabo el estudio de viabilidad inicial en 2017, los desarrolladores del proyecto asumieron que el volumen diario de pasajeros sería de aproximadamente 61.000 e incluso entonces se necesitarían 26 años para que el proyecto alcanzara el punto de equilibrio. Con la probable reubicación de más de 1,5 millones de empleados gubernamentales y sus familias desde Yakarta a la nueva capital, PT KCIC ajustó sus supuestos, reduciendo significativamente la demanda diaria de pasajeros a 31.000, por lo tanto ampliando el cronograma a 40 años partir en partes iguales.
Para poner de relieve aún más el precario estado de su sostenibilidad financiera, los gobiernos de Indonesia y China llegaron a un acuerdo por el que tendrán que asignar 64,3 millones de dólares al año para cubrir sólo los costes operativos y de mantenimiento del ferrocarril. Esto no es un asunto menor, sobre todo porque el gobierno indonesio plantea cada vez más la posibilidad de ampliar la línea ferroviaria hasta Surabaya, que está a más de 700 kilómetros de Yakarta.
El gobierno de Indonesia anunció el 1 de noviembre que trabajará con China Railway Group, uno de los principales accionistas de PT KCIC, para emprender una estudio conjunto sobre la ampliación de SurabayaEs fundamental –especialmente para las comunidades locales y las partes interesadas– que los pasos en falso y las lecciones aprendidas de la HSR Yakarta-Bandung no se repitan ni se pierdan.
Con el fin de brindar orientación sobre la mejor manera de llevar a cabo la planificación previa al proyecto y la debida diligencia y, como corolario, mejorar los resultados del proyecto, el Asia Society Policy Institute desarrolló un Kit de herramientas de la Iniciativa de la Franja y la Ruta Apoyar a las comunidades locales y a las empresas involucradas en la iniciativa para garantizar que los proyectos se desarrollen para ser inclusivos y ambiental y socialmente sostenibles. Disponible en inglés, mandarín, bahasa indonesio, jemer y laosiano, el conjunto de herramientas contiene información clave sobre las mejores prácticas para realizar EIA, cómo involucrar a las partes interesadas durante todo el ciclo de vida del proyecto de infraestructura y qué leyes y políticas chinas e internacionales son relevantes para la proyectos.