La Ley Jones: Consecuencias de una política industrial destructiva
Estados Unidos ha tenido una política industrial destinada a impulsar su industria de construcción naval nacional desde la aprobación de la Ley de la Marina Mercante de 1920, comúnmente conocida como Ley Jones. Cualesquiera que sean los argumentos para la aprobación del proyecto de ley hace un siglo, con el tiempo ha sido un desastre para la industria marítima estadounidense y continúa imponiendo costos significativos a otras partes de la economía estadounidense. Colin Grabow analiza los argumentos en “Proteccionismo con esteroides: el escándalo de la Ley Jones” (Revisión del Instituto Milken, segundo trimestre de 2024, págs. 44-53).
La Ley Jones “requiere que los buques dedicados al transporte nacional estén registrados y construidos en los Estados Unidos, así como que tengan tripulación y que al menos el 75 por ciento sean propiedad de ciudadanos estadounidenses”. Sin embargo, la norma subyacente se remonta a una ley de 1817 que “prohibe a los buques extranjeros transportar mercancías dentro de los EE. UU.”
El problema político allá por 1920 era que, como los costos de construcción naval y transporte de los Estados Unidos estaban protegidos de la competencia extranjera, ya no eran competitivos en términos de costos. en términos de costos de producción, y el envío por parte de empresas de propiedad estadounidense tampoco era competitivo en términos de costos. Grabow da un ejemplo de una empresa del siglo XIX que realizaba envíos desde Nueva York a Bélgica y luego a California, porque era más barato pagar dos viajes “al extranjero” con empresas no estadounidenses que pagarle a una empresa naviera estadounidense para que fuera directamente desde Nueva York. a California.
La brecha en los costos de construcción naval en Estados Unidos no ha hecho más que ampliarse. Las estimaciones actuales son que “los grandes buques de carga construidos en astilleros estadounidenses hoy cuestan al menos 300 por ciento más que el competitivo precio mundial”. Para los costes operativos, Grabow cita un informe de 2018 de la Oficina de Responsabilidad Gubernamental que concluye: “Según funcionarios de la Administración Marítima de los EE. UU. (MARAD), el costo adicional de operar un buque con bandera estadounidense en comparación con un buque con bandera extranjera ha aumentado (de aproximadamente 4,8 millones de dólares anuales en 2009 y 2010 a aproximadamente 6,2 a 6,5 millones de dólares en la actualidad). lo que dificulta que dichos buques sigan siendo financieramente viables”.
Las consecuencias de este intento estadounidense de adoptar una política industrial a favor de la construcción naval y del transporte marítimo han sido terribles. Éstos son algunos de ellos.
1) La industria de construcción naval estadounidense, sin necesidad de responder a la competencia internacional, se ha vuelto irrelevante en los mercados globales. Aquí hay una tabla sobre grandes barcos oceánicos en construcción del Servicio de Investigación del Congreso («La construcción naval comercial de EE. UU. en un contexto global» 15 de noviembre de 2023).
El CRS informa:
Durante la Primera y Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos construyó miles de buques de carga. Estos se vendieron a transportistas mercantes después de las guerras, incluidos compradores extranjeros, pero pronto fueron reemplazados por barcos más eficientes construidos en astilleros extranjeros. En la década de 1970, los astilleros estadounidenses construían alrededor del 5% del tonelaje mundial, lo que equivalía a entre 15 y 25 barcos nuevos por año. En la década de 1980, esta cifra se redujo a alrededor de cinco barcos por año, que es el ritmo actual de construcción naval en Estados Unidos. … El requisito de construcción nacional de la Ley Jones probablemente sustenta la totalidad de la construcción de buques comerciales en Estados Unidos. Ninguna parte de la flota comercial internacional de bandera estadounidense se construye en el país, aunque los constructores navales podrían aprovechar tanto los programas de garantía de préstamos como los de refugio fiscal discutidos anteriormente. En décadas no se ha producido ninguna compra en el extranjero de grandes barcos construidos en Estados Unidos porque los barcos construidos en ese país pueden costar cuatro o más veces el precio mundial.
De hecho, el ejército estadounidense depende de barcos construidos en China para apoyar a sus buques militares: “Tres de los diez petroleros comerciales seleccionados para transportar combustible para el Departamento de Defensa como parte de la recientemente promulgada Flota de Seguridad de Petroleros son construidos en China. En cuanto a los suministros de carga seca para el DOD, 7 de los 12 barcos construidos más recientemente en la Flota de Seguridad Marítima son de construcción china.
2) Los costos más altos del transporte marítimo estadounidense que cumple con la Ley Jones naturalmente imponen costos elevados en lugares como Hawaii, Alaska y Puerto Rico. El resultado son consecuencias extrañas, y Grabow proporciona una serie de ejemplos. Puerto Rico obtiene su gas natural licuado de Nigeria, porque no hay barcos estadounidenses que cumplan con la Ley Jones para transportar gas natural dentro de Estados Unidos. Los productores de madera estadounidenses se quejan de que tienen una desventaja frente a las empresas canadienses, porque los productores de madera estadounidenses deben utilizar barcos de mayor costo según la Ley Jones para enviar sus productos a destinos estadounidenses, mientras que los productores de madera canadienses pueden utilizar compañías navieras internacionales más baratas.
3) Se podría pensar que una ventaja de transporte natural para Estados Unidos sería aprovechar el transporte marítimo a través de océanos en ambos lados. Pero el alto costo del transporte marítimo estadounidense que cumple con la Ley Jones significa más camiones y trenes de carga, con costos que incluyen congestión del tráfico, reparación de carreteras y mayor contaminación.
4) Varios usos especializados de los buques se vuelven más costosos. Por ejemplo, si desea que la energía eólica marina sea una parte importante de la futura generación de electricidad en Estados Unidos, debe saber que es considerablemente más costoso construirla con barcos que cumplan con la Ley Jones. Incluso tareas básicas como dragar puertos y ríos estadounidenses son más lentas y costosas porque la Ley Jones (junto con algunas otras leyes de la época) impide el suministro de buques de dragado de mayor calidad y menor costo fabricados en otros lugares.
Los partidarios de la política industrial tienden a dejar de lado ejemplos como la Ley Jones: «Claro, esa es una manera tonta de implementar la política industrial, pero mi plan es una manera inteligente de hacerlo». «Sí, la Ley Jones es un problema, pero la forma de solucionarlo es con subsidios gubernamentales mucho mayores para expandir la construcción naval en Estados Unidos». Pero la Ley Jones es un ejemplo clásico de una ley de intereses especiales que beneficia a un grupo pequeño y muy vocal, al tiempo que impone costos grandes pero difusos. Los problemas de la Ley Jones son bien conocidos desde hace décadas y nada ha cambiado. Cada propuesta de política industrial enfrenta dinámicas de economía política similares.
Por lo tanto, me parece que el desafío para quienes apoyan la política industrial no es sólo elegir algunas industrias atractivas y luego repartir favores gubernamentales como dulces de Halloween, sino especificar de antemano cómo pretenden medir el éxito o el fracaso de estos subsidios. tal vez con una serie de objetivos que deben cumplirse con el tiempo o de lo contrario se cortarán los subsidios. En Corea del Sur, por ejemplo, que a menudo se cita como ejemplo de política industrial exitosa, los subsidios gubernamentales para ciertas industrias a menudo dependían de que las industrias expandieran sus ventas de exportación a los precios vigentes en los mercados internacionales. Cuando la política industrial va mal, como en el caso de la Ley Jones, los costos se sienten ampliamente en una serie de industrias relacionadas.